En castellano: publicado el 3 de Mayo del 2025; última actualización del texto: 3 de Julio del 2026.
Este post utiliza únicamente los nombres antiguos de todas las carreteras que menciona. El cambio de carteles de las carreteras para adaptarlos a los nuevos nombres de carreteras está en proceso. Enlace a artículo explicativo: La autopista A-8 y otros viales cambian de nombre DEIA 1 de Febrero del 2026.
El nombre oficial del proyecto es Subfluvial de Lamiako pero también se le conoce como Túnel bajo la Ría; aunque se proyecta mas de un túnel por debajo de la ría en la actualidad; es decir; se proyecta un túnel para cada sentido de circulación solo para vehículos por debajo de la ría que constará cada uno de estos dos túneles de dos carriles mas arcenes de seguridad; dichos túneles serán gemelos por lo que ninguno de ellos pesará demasiado para el subsuelo arenoso inestable que hay en la Margen Derecha; ya que serán ambos túneles solo para vehículos y si en el futuro se hace el tren lanzadera que divulgaron en el 2022 si no me equivoco no será en el piso de abajo de ninguno de estos dos túneles sino que sería justo en el centro de los dos túneles de vehículos en paralelo a estos o por otro sitio cercano del Bilbao Metropolitano. El tercer túnel bajo la ría de construcción inminente se hará a la par de los dos otros túneles para vehículos por debajo de la ría que será una galería de evacuación que consistirá en un túnel central de menor diámetro que será de seguridad peatonal que transcurrirá entre los dos túneles de vehículos en paralelo a estos por la parte central del recorrido con salidas peatonales de puertas cerradas a ambas márgenes de la ría en sus dos extremos; habrá varios enlaces peatonales de puertas cerradas entre los dos túneles de vehículos y la galería de evacuación; entonces la galería de evacuación servirá como salida de emergencia exclusiva para peatones autorizados temporalmente para que exclusivamente en caso de bloqueo por accidente de tráfico dichos peatones autorizados salgan del túnel de vehículos del accidente obligatoriamente a través de la puerta de enlace mas cercana que se abrirá solo para que accedan dichos peatones autorizados a la galería de evacuación y se dirijan andando por la galería de evacuación hacia el exterior (hacia la salida de la margen que elijan). Los túneles del Subfluvial de Lamiako dispondrán de infraestructura instalada permanente contra incendios (sensores y rociadores de líquidos anti-incendios a lo largo de los dos túneles de vehículos) para que en caso de incendio se actúe inmediatamente rociando con líquido anti-incendios el interior del túnel del incendio por ser un sistema de seguridad totalmente automatizado. También dispondrán de sistemas avanzados de ventilación a lo largo de los dos túneles de vehículos, mejorando la calidad del aire mediante extracción de humos por lo tanto mejorando notablemente la visibilidad en caso de incendio. Los túneles del subfluvial dispondrán también de cámaras de vigilancia las 24 horas. Por todo ello se cumplirán las exigentes normas vigentes de seguridad para túneles.
El proyecto del Subfluvial de Lamiako salió en la prensa por primera vez probablemente el Jueves 8 de Noviembre de 1973; se ha ido perfeccionando el proyecto; y ahora con un mayor número de carreteras de alta capacidad realizadas (la A-8; el Puente de Rontegui y La Avanzada colapsadas habitualmente) y las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao concluidas ha cogido mucho mas sentido construir el Subfluvial De Lamiako para unir todo eso. En cuanto a la parte de las carreteras ya saben exactamente lo que quieren construir ya que la Diputación Foral de Bizkaia aprobó el proyecto constructivo del subfluvial el 17 del Julio del 2025. Describo a continuación el proyecto: el Subfluvial de Lamiako está para cerrar uno de los anillos metropolitanos de carreteras (anillo de La Avanzada con el Subfluvial de Lamiako con la A-8 con el Puente de Rontegui con la Avanzada de nuevo) y posteriormente el otro anillo de Metro Bilbao si se llega a hacer la conexión ferroviaria en tren lanzadera entre las estaciones de Metro Bilbao de Sestao y Areeta aprovechando las obras del subfluvial para ahorrar presupuesto; es decir; es para conducir o para ir en metro haciendo menos Kilómetros por donde mas convenga. Pero podría ser que la conexión ferroviaria entre márgenes se hiciese un poco mas alejada del subfluvial (por sobrecoste originado por trabas técnicas) o que no se hiciese. El Subfluvial de Lamiako va por donde tiene que ir que es por donde empiezan las caravanas excesivamente frecuentes hacia Bilbao tanto en la Margen Izquierda en la A-8 como en la Margen Derecha en los alrededores de la Rotonda de Artaza hacia La Avanzada; une bajo la ría dichos sitios y es alternativa al Puente de Róntegui que es tradicionalmente la carretera de mas tráfico de toda Bizkaia y alrededores. El Subfluvial de Lamiako tendrá una longitud total de 3.037 metros y únicamente recorrerá 200 metros bajo la ría. El subsuelo del punto de partida en Las Arenas (Getxo) es arenoso e inestable por lo que dará un pequeño rodeo en forma de curva descendente por Lamiako (Leioa) mientras se adentrará en las profundidades del subsuelo con el objetivo de transcurrir por la zona mas rocosa posible del subsuelo y cruzará la ría entre Lamiako (Leioa) y Sestao hacia un subsuelo no arenoso ni problemático en la Margen Izquierda hacia Trapagaran o Portugalete. Así seremos capaces de reducir el recorrido en vehículo entre márgenes por esa zona de los 13,8 Km actuales que es lo que es si vamos por el Puente de Róntegui a 3,2 Km que serán yendo por el Subfluvial de Lamiako cuando esté hecho evitando por lo tanto el sobrerecorrido actual por el Puente de Róntegui.
Y además estupendo porque el Subfluvial de Lamiako es la solución mas cercana al Mar Cantábrico de las tres soluciones viarias que se propusieron (Puente de Lutxana; Puente de Axpe y Subfluvial de Lamiako) por lo que el anillo metropolitano que se cerrará con el Puente de Róntegui es el mayor de las tres alternativas; y además es también la solución viaria mas cercana al Corredor de Uribe Kosta por lo que el Subfluvial de Lamiako es como una prolongación subterránea directa por debajo de la ría de dicha pequeña autovía de la Margen Derecha hacia el gran nudo de conexiones viarias de la Margen Izquierda que son la conexión con la BI-628 (Eje del Ballonti); con la A-8 (Autovía del Cantábrico) y con la AP-8 (Variante Sur Metropolitana mas conocida como Supersur).
Como la Margen Derecha es básicamente residencial (Leioa y Getxo hasta Gorliz) y la Margen Izquierda es mas industrial (Muzkiz; Barakaldo; Sestao; Trapagaran; Santurce; Abanto y Ciérvana) son muy comunes los viajes de trabajo diarios entre ambas márgenes que saturan habitualmente el Puente de Róntegui porque solo se dispone de ese puente para pasar entre ambas márgenes. Luego se necesita que se añada el segundo sitio de paso entre ambas márgenes que es el Subfluvial de Lamiako para evitar estos sobrerecorridos. Por este motivo el tramo del Corredor de Uribe Kosta mas cercano a la Rotonda de Artaza; seguido de La Avanzada; seguido del Puente de Róntegui y seguido de la A-8 por la Margen Izquierda está todo ello siempre colapsado a primera hora de todas las mañanas laborales por lo que hay que ir por ahí en primera marcha alternada con marchas superiores; a no ser que sea en los meses de Julio o Agosto en los que el tráfico disminuye. Por ello el proyecto del subfluvial está diseñado para que parta soterrado por debajo del punto negro de la Rotonda de Artaza hacia Ballonti en directo sin rotonda. Con lo que se malla mejor la red allá donde es mas necesario distribuyendo mejor los tráficos metropolitanos ganando en fluidez y seguridad. Recorridos mas cortos y fluidos darán progreso ecológico, económico y logístico.
En el mapa siguiente indico que de la tres alternativas viarias que se barajaron en su día; el Subfluvial de Lamiako es la solución viaria elegida y que las otras dos propuestas viarias: el Puente móvil de Axpe y el Puente giratorio de Lutxana; quedan descartadas por ser mucho menos resolutivas respecto a la conectividad con las importantes vías de alta capacidad de alrededor porque dichos puentes son soluciones mas urbanas para carreteras interiores mas urbanas no congestionadas habitualmente; esos dos puentes tienen de pega que estarían mas cercanos al Puente de Róntegui y una observación exclusivamente mía: sería totalmente inviable incluir una conexión ferroviaria entre las Líneas 2 y 1 de Metro Bilbao en tren lanzadera sobre cualquiera de esos dos puentes móviles y además con vehículos (esto último ni se planteó). Las tres alternativas no se pueden realizar; solo se construirá una que es la del subfluvial elegida ya; o al menos se construirá el subfluvial en primer lugar. En el mapa lo que está en línea discontinua es túnel o proyecto.
El Puente de Lutxana se descartó y sigue descartado de momento. Hubiera sido un puente giratorio para pasar la ría para vehículos paralelo y muy cercano al Puente de Róntegui pero por la zona urbana de al lado mas cercana a Bilbao. Mas concretamente hubiera tenido su acceso por la Margen Izquierda en el barrio barakaldes de Lutxana a partir de la parte final de la carretera Interfábricas (la parte final sería la parte de dicha carretera mas próxima a la ría). La carretera Interfábricas es una carretera urbana sin construir paralela al acceso del Puente de Róntegui por Barakaldo pero que se construirá próximamente hasta el límite con la ría sin intención de prolongarla hacia la Margen Derecha por el Puente de Lutxana por estar descartado dicho puente. El Puente de Lutxana hubiera tenido su acceso por la Margen Derecha en la BI-711 (la Carretera de la Ría) en el barrio erandiotarra de Lutxana-Enekuri. El Puente de Lutxana hubiera funcionado a efectos prácticos como una ampliación de carriles del Puente de Róntegui por su proximidad a él. Entonces el Puente de Lutxana tiene de pega que no podría solucionar las grandísimas congestiones de La Avanzada en la Margen Derecha ni de la A-8 por la Margen Izquierda por no ser la zona de influencia del Puente de Lutxana; luego si se hubiera elegido hacer ya el Puente de Lutxana por ser menos costoso económinamente que el subfluvial; habría que hacer tambien el subfluvial para solucionar lo que no podría solucionar el Puente de Lutxana; luego no sería solo pagar una obra (el Puente de Lutxana) sino que sería pagar dos obras (el Puente de Lutxana mas el subfluvial). Además el colapso está en las vías de alta capacidad; cuando las vias urbanas (las que hubiera conectado el Puente de Lutxana) tienden a estar cada vez menos colapsadas por otro tipo de medidas que se han tomado, se toman, y se tomarán. El Subfluvial de Lamiako actuará directamente sobre las vías de alta capacidad mas colapsadas uniéndolas casi en línea recta (la línea recta es la trayectoria mas corta). No obstante si se retoma alguna vez el proyecto del Puente de Lutxana dentro de muchísimos años sería seguramente un puente diferente con unos accesos diferentes mejorados respecto a los accesos que acabo de detallar y se situaría en el mismo sitio; es posible que así sea; para ver mas detalles de esto último vease el último enlace externo de este post por el final de ésta página.
El Puente de Axpe está descartado definitivamente. El Puente de Axpe hubiera sido un puente móvil para pasar la ría para vehículos y peatones paralelo y relativamente cercano al Puente de Róntegui por una zona algo mas alejada de Bilbao que el Puente de Róntegui; el Puente de Axpe hubiera unido dos vías interurbanas a ambas márgenes de la ría entre Sestao La Punta y Erandio. El Puente de Axpe hubiera tenido su acceso por la Margen Izquierda al final de una prolongación no realizada (en Sestao La Punta) de la carretera existente denominada BI-638 que es el Eje del Ballonti que se hubiera prolongado dicha carretera hasta Sestao La Punta para unirlo con el Puente de Axpe. El Puente de Axpe hubiera tenido su acceso por la Margen Derecha al final de una prolongación no realizada de la carretera existente denominada BI-647 (que es la variante que conecta La Avanzada y la Carretera de La Ría todo ello por Erandio). El Puente de Axpe se planteó como una alternativa económica y chapucera al subfluvial pero afortunadamente el Subfluvial de Lamiako se acabó imponiendo finalmente por ser muchísimo mas resolutivo por ir a descongestionar directamente las vias de alta capacidad mas colapsadas (la A-8; La Avanzada y el Puente de Róntegui) y por ofrecer la posibilidad de meter los vehículos de la Margen Derecha salientes del subfluvial directamente a la AP-8 (Supersur) a través del Enlace de Trapagaran. El Enlace de Trapagaran es el enlace entre la A-8 y el comienzo de la AP-8 cuando van ambas autopistas por el mismo sitio con la carretera que va al Eje del Ballonti y al subfluvial hacia la Margen Derecha en el futuro. La construcción de la Supersur fue determinante para que se eligiera al Subfluvial de Lamiako como la mejor opción de las tres opciones por su capacidad de descongestionar la salida del subfluvial en la Margen Izquierda dando opción a salir de ahí pagando el peaje de la Supersur o de manera gratuita por la A-8 o por el Eje del Ballonti. Si no se hubiera construido la Supersur el subfluvial no hubiera sido elegido como la mejor opción de las tres opciones según la comunicación oficial; eligiendo seguramente el Puente de Axpe como su alternativa mas cercana. El Puente de Axpe hubiera requerido expropiaciones de pérdida definitiva de terreno (luego tardanza al empezar a construir); en cambio el Subfluvial de Lamiako no requiere ninguna expropiación en la Margen Izquierda y en la Margen Derecha requiere únicamente una expropiación del tipo parcial y temporal (es decir parte del terreno de la escuela de Romo se expropia solo mientras duren las obras del subfluvial); en la Margen Derecha se requiere también la ocupación parcial temporal del Parque público de Artaza solo mientras duren las obras del subfluvial (parque que se reconstruirá al final de las obras sin pérdida de superficie alguna). El subfluvial se construirá mediante el Nuevo Método Austriaco; este método consiste en la excavación por medios mecánicos combinando la rozadora o tuneladora con el apoyo puntual de explosivos de muy baja carga e intensidad mas un proceso de hormigonado y cimentación que permita sostener el terreno antes de seguir adelante. El motivo para elegir el Nuevo Método Austriaco es la morfología del subsuelo arenoso e inestable de Las Arenas (Getxo) y de la Ría del Nervión por esa zona. El Nuevo Método Austriaco se usó tambien para soterrar la parada de Metro Bilbao de Areeta (Getxo) por lo mismo; por la morfología del subsuelo arenoso e inestable de Las Arenas (Getxo). No se hará todo con rozadora o tuneladora por no encarecer mas el proyecto por la larga longitud de los túneles que haría que resultara tan caro que resultaría inviable además de prolongar excesivamente el ruido constante de la rozadora o tuneladora en el entorno. La técnica de cajones sumergidos se descartó para el subfluvial porque sería excesivamente complicada para la morfología de este subsuelo arenoso e inestable de la Margen Derecha; luego sería también una técnica peligrosa; además requeriría expropiaciones añadidas. Los cajones sumergidos fueron válidos para soterrar el paso de Metro Bilbao bajo la ría en Olabeaga porque es otro tipo de subsuelo mas rocoso pero éste método constructivo no es valido para el subsuelo problemático de Las Arenas (Getxo) y la ría entre Leioa y Sestao. El Nuevo Método Austriaco que se usará generará una construcción mas segura que la que generarían los Cajones Sumergidos en Las Arenas; luego el Nuevo Método Austriaco es ideal para Las Arenas (Getxo) y la ría entre Leioa y Sestao. Solo en el interior del los túneles se trabajará 24 horas al día divididas en tres turnos de trabajo; en cambio en el exterior en la Margen Derecha se trabajará con un horario adaptado a las necesidades del entorno con la prudencia que el entorno requiere.
Como no se hará nunca el Puente de Axpe por estar definitivamente descartado y hay que dar solución a los peatones y ciclistas que no podrán usarlo; se está construyendo la pasarela giratoria All Iron Zubia solo para peatones y ciclistas un poco mas hacia Bilbao de lo que hubiera sido la ubicación del Puente de Axpe luego un poco mas cercano al Puente de Róntegui de lo que hubiera sido la ubicación del Puente de Axpe. Como la pasarela giratoria All Iron Zubia coincide en ubicación con el ya antiguo gasolino entre Erandio y Barakaldo; se eliminó definitivamente el servicio de dicho gasolino entre Erandio y Barakaldo el 9 de Febrero de 2024 para que pudieran empezar de seguido las obras de la pasarela giratoria All Iron Zubia en la misma zona; obras actualmente en ejecución. A partir de Abril del 2026 dicho gasolino lo dejan exclusivamente para viajes turísticos y culturales a lo largo de la Ría del Nervión.
El Subfluvial de Lamiako beneficiará a ambas márgenes por igual porque conectará el nudo de salidas de la AP-8 (también denominada Supersur); la A-8 y el Eje del Ballonti de la Margen Izquierda (situado dicho nudo mas en Trapagaran que en Portugalete) con la zona de por debajo de la Rotonda de Artaza entre Getxo y Leioa (con salidas a La Avanzada; al Corredor de Uribe Kosta y al barrio getxotarra de Las Arenas) de la Margen Derecha de manera soterrada por la cercanía con las viviendas de Artaza. La prolongación de la salida del subfluvial en Las Arenas irá por la Avenida de Asúa y en perpendicular llega a la Avenida Zugazarte y siguiendo por esta avenida se llega a la Carretera de la Ría que la estan adaptando para bicicletas por lo que por donde va el nuevo bidegorri pasa a llamarse Bulevar de la Ría que tendrá conexión con la pasarela giratoria All Iron Zubia para que únicamente peatones y bicicletas puedan pasar a la otra margen de la Ría del Nervión cuando acaben de construir dicha pasarela con lo que una vez pasada la pasarela en la Margen Izquierda estamos ya en el nuevo parque verde peatonal y ciclista de la parte baja de Barakaldo llamado Parque Zamalanda. La prolongación de la salida del subfluvial en Las Arenas no saldrá a la luz en la calle Gobelaurre que es la calle de la escuela de Romo; eso es lo que estaba planeado antiguamente; pero se cambió para que saliera lejos de la escuela de Romo por exigencias de la Diputacion Foral de Bizkaia para proteger la escuela de Romo; luego la salida definitiva del subfluvial que se construirá estará en la calle Avenida de Asua (como acabo de mencionar).
Las tierras sobrantes extraidas del subsuelo por las obras del Subfluvial de Lamiako se usarán para ampliar una parte del Puerto de Bilbao (situada en Santurce).
El Subfluvial de Lamiako no será de peaje para los turismos por ser parte de un anillo metropolitano pero sí será de peaje para los vehículos pesados (se controlará mediante el mismo sistema de cámaras lectoras de matrículas para camiones que hay ahora en el Corredor del Txorierri y en mas vías forales). Lo explico a continuación de manera mas técnica: el pago por uso para los camiones pesados a través de arcos con tecnología Free Flow situados en pórticos sobre las vías, hace que se cargue el importe del peaje correspondiente al vehículo pesado correspondiente sin necesidad de que el vehículo pesado se detenga o reduzca significativamente su velocidad. Utilizan sensores, cámaras de alta resolución y tecnología láser para identificar a los vehículos pesados y realizar el cobro automático. Este sistema elimina la necesidad de cabinas de peaje tradicionales y barreras. Este sistema está muy extendido por Bizkaia y con él se consigue actualmente que los vehículos pesados vayan principalmente por vías de alta capacidad, más rápidas, mas seguras y también de pago; evitando vías secundarias y cascos urbanos; consiguiendo por lo tanto una más equilibrada distribución del tráfico pesado en Bizkaia. Pues este sistema de peaje exclusivo para vehículos pesados será el que tendrá el subfluvial.
Una vez hecho el Subfluvial de Lamiako al haber un mayor número de rutas de carreteras posibles se repartirá el tráfico metropolitano entre un mayor número de carreteras por lo que tocará menos coches por carretera que ahora y usted para llegar a su destino podrá elegir la ruta mas adecuada para recorrer menos kilómetros de forma mas fluida; cosa que es vital para la seguridad del tráfico; para el menor consumo de combustible; para la menor emisión de gases contaminantes a la atmósfera (causantes del efecto invernadero); para la mayor duración de los vehículos (por recorrer menos kilómetros); para el menor tiempo de espera a ambulancias, coches de policía, bomberos, taxis, mensajería, autobuses (creación de nuevas líneas de autobuses que vayan por el Subfluvial de Lamiako), etc. Y en caso de accidente que cause atasco viario (como pasa muy frecuentemente por no poder dejar distancia de seguridad por haber exceso de vehículos en la carretera o por otra causa) se pasará de la carretera atascada hacia la carretera alternativa cercana de circulación mas fluida con lo cual el atasco se solucionará antes porque la fila se acortará y la gente llegará antes a su destino.
Al ser las conexiones de la Margen Derecha con el Subfluvial de Lamiako soterradas mejorarán la seguridad de la Rotonda de Artaza (que es un punto negro o de elevada siniestralidad) mediante la eliminación de gran parte de los vehículos de la Rotonda de Artaza porque irán bajo tierra directamente por el gran atajo del Subfluvial de Lamiako hacia la Margen Izquierda.
Respecto a los edificios cercanos a las próximas obras del subfluvial: para que esté bien; primero tiene que estar mal (todos los accesos al Subfluvial de Lamiako desde la Margen Derecha serán soterrados y directos); el Subfluvial de Lamiako tendrá conexión soterrada en la Margen Derecha con La Avanzada; con el Corredor de Uribe Kosta y con la Avenida de Asúa (que verá la luz el túnel en esta carretera lejos de la escuela de Romo) y por esta calle se puede continuar directamente hacia Avenida Zugazarte en perpendicular. Por todo ello habrá menos vehículos molestando a los vecinos en la Rotonda de Artaza que ahora; rotonda que está sobrecargada de vehículos y esto es determinante para la seguridad de los conductores que circulan por la Rotonda de Artaza ya que dicha rotonda es un punto negro por exceso de vehículos. De la reducción de los vehículos que van por la superficie serán beneficiados también los vecinos por tener menor ruido ambiental. Además la Diputación Foral de Bizkaia ha informado que se echará un asfalto con firme fonoabsorvente para que sea mas silencioso el rodar de los vehículos (es una nueva tecnologia innovadora que se ha probado con buenos resultados en el asfaltado reciente de La Avanzada). El parque de enfrente de la escuela de Romo que limita con la Rotonda de Artaza se llama Parque Artaza y será reconstruido tras las obras sin perder nada de superficie.
En proyecto todas las combinaciones de movimientos son posibles y tienden a ser conexiones directas en la Margen Izquierda para evitar grandes rotondas en la medida de lo posible (por seguridad) porque hay mucho mas espacio deshabitado disponible para poder hacer accesos directos al subfluvial que en la Margen Derecha. Las conexiones del subfluvial con la A-8 y la Supersur son todas directas. Pero la conexión entre el subfluvial y el Eje del Ballonti será entre la Rotonda de Rivas (mas conocida como Rotonda de Nervacero) y la Rotonda de Galindo (mas conocida como Rotonda de Ballonti); ambas rotondas son del Eje del Ballonti. La Rotonda de Galindo se readaptará para evitar su colapso por el aumento del tráfico del futuro debido a la salida de vehículos del subfluvial desde la Margen Derecha; por lo que se prevee construir un viaducto desde la salida del subfluvial por encima de la Rotonda de Galindo hacia el Eje del Ballonti sentido Sestao. En cuanto a la Margen Derecha los accesos directos soterrados son solo al Subfluvial de Lamiako por debajo de la Rotonda de Artaza desde Las Arenas (Getxo) desde La Avanzada y desde el Corredor de Uribe Kosta; las demás rutas (que se mantendrán) seguirán siendo casi todas ellas por la Rotonda de Artaza en superficie por falta de espacio entre edificios.
Pongo tres ejemplos de tres nuevos trayectos posibles una ver realizado el Subfluvial de Lamiako:
Como todas las carreteras y casi todos los accesos están construidos ya en ambas márgenes es ahora el momento de hacer el Subfluvial de Lamiako porque ahora las carreteras de la Margen Izquierda son capaces de absorver los vehículos procedentes de la Margen Derecha sentido Bilbao que traerá el subfluvial porque ahora hay Supersur para descongestionar y antes no. Este es uno de los motivos por el que se empezó inagurando en primer lugar la Supersur en la Margen Izquierda realizada con ese recorrido tan rebuscado de eses en pendiente que tiene el Viaducto de Trapagaran de la Supersur con el fin de conectar en el Enlace de Trapagaran de la Supersur con el Eje del Ballonti en directo; con la A-8 y con el fin futuro de hacer a partir de ahí una conexión trasversal adicional subfluvial directa entre todas esas carreteras y la Margen Derecha. Por lo que ahora las carreteras de la Margen Izquierda están mas preparadas que antes de hacer la Supersur para poder absorver muchísimos vehículos procedentes de la Margen Derecha sentido Bilbao con menor riesgo de colapso de la red foral de carreteras en la salida del subfluvial en la Margen Izquierda; por lo que el fin final es hacer la comunicación trasversal entre ese gran nudo de conexiones de la Margen Izquierda prácticamente acabado ya (Eje del Ballonti; A-8 y Supersur) con el Subfluvial de Lamiako desde la Margen Derecha que tendrá todas sus entradas desde la Margen Derecha por debajo de la Rotonda de Artaza situada entre Getxo y Leioa (tendrá una entrada directa desde La Avanzada al subfluvial; tendra otra entrada directa desde el Corredor de Uribe Kosta y tendrá otra entrada directa desde la calle Avenida de Asúa). Sería absurdo que con toda esa conectividad y capacidad aumentada que tiene ahora el nudo de conexiones de carreteras en Trapagaran (Supersur; A-8 y Eje del Ballonti) se dejara sin conectar con la Margen Derecha por subfluvial; por lo tanto el Subfluvial de Lamiako es la pieza clave que falta para cerrar el anillo metropolitano que estará formado por La Avanzada que estará unida al Subfluvial de Lamiako que estará unido a la A-8 que está unida al Puente de Róntegui y éste está unido a La Avanzada. Los anillos de carreteras son la mejor manera de diseñar una red de carreteras porque así se acortan los recorridos por tener un mayor número de rutas disponibles posibles pudiendo elegir la mas conveniente (normalmente la mas corta). Pero fue por la existencia de la Supersur y por su fácil conexión con el anillo metropolitano que acabo de describir el motivo por el que la Diputación Foral de Bizkaia (así se contó) eligió al Subfluvial de Lamiako como la mejor opción a construir en el futuro por delante del Puente de Axpe (descartado definitivamente) y del Puente de Lutxana (descartado en la actualidad); según la comunicación de la Diputación Foral de Bizkaia si no estuviera hecha ahora la Supersur el subfluvial no sería la mejor opción para pasar la ría por carretera; por lo que en vez del subfluvial se construiría seguramente el Puente de Axpe como alternativa mas cercana al subfluvial. De hecho en los primeros diseños del Subfluvial de Lamiako incluía éste cabinas de peaje en la Margen Izquierda para pasar la ría; pero es que no estaba contemplada la construcción del Eje del Ballonti ni de la Supersur para descongestionar la salida del subfluvial en la Margen Izquierda sino que estaba diseñado simplemente para conectar el subfluvial solo con la A-8 en la Margen Izquierda (autopista sin peaje); entonces el peaje del subfluvial hubiera sido para intentar que no se colapsara la A-8 por todos los vehículos que saldrían de los alrededores de la Rotonda de Artaza desde la Margen Derecha por el subfluvial hacia la A-8 sentido Bilbao (sin Eje del Ballonti ni Supersur); pero ahora como está construido el Eje del Ballonti y la Supersur no hace falta proyectar peaje en el Subfluvial de Lamiako; porque en la salida del subfluvial los turismos podrán elegir ir por la Supersur (que va por el extraradio del área metropolitana pagando el peaje de la Supersur) o ir por la A-8 gratuitamente (sentido Bilbao o Santander) o conectar con el Eje del Ballonti (que va por las principales localidades de la Margen Izquierda); habiendo por lo tanto menor riesgo de colapso de la A-8 sentido Bilbao; por lo que no hace falta proyectar peaje disuasorio en el Subfluvial de Lamiako. Ademas sería demasiado pagar un primer peaje para cruzar la ría por el subfluvial y a continuación un segundo peaje para ir por la Supersur (en caso de que se eligiera esta trayectoria); luego con el peaje de la Supersur basta.
El Subfluvial de Lamiako es una comunicación transversal propia del Siglo XXI de la que estar orgullosos. El Subfluvial de Lamiako es ecológico porque ahorrará muchísimos Kilómetros sumados todos ellos de toda esa cantidad de vehículos que pasarán por las carreteras del área metropolitana y además de manera soterrada por subfluvial para molestar lo mínimo posible a las viviendas de Artaza. Prueba de que es ecológico que el Banco Europeo de Inversiones mantiene firmado un préstamo de 200 millones de euros para financiar la construcción del Subfluvial de Lamiako porque a su juicio cumple con las condiciones exigidas de sostenibilidad y de lucha contra el cambio climático entre otros motivos. El BEI no financia cualquier obra. Los de Rekalde van a tener su Línea 4 de Metro Bilbao por la estación Eliptikoa (antiguamente denominada Moyúa) y por la Universidad de Deusto tal y como quieren porque se han manifestado en la calle para su propio beneficio económico y de comunicaciones; han convencido a las instituciones vascas para que se retome una modificación antigua del proyecto de la Línea 4 de Metro Bilbao que mejora la comunicacion vertebrando mejor la metrópoli por debajo de la ría con mas paradas; como debe ser. No es bueno protestar contra uno mismo. Cuando estaba en construcción la Línea 2 de Metro Bilbao de la Margen Izquierda; antes de que se estrenaran sus nuevas paradas; los pisos de la Margen Izquierda ya estaban aumentando su valor antes de que se inaguraran sus nuevas estaciones; y dichos pisos estaban aumentando su valor de la manera que lo estaban haciendo porque se sabía que Metro Bilbao acabaría pasando por allí al de unos años. Por lo tanto si no se hiciera el Subfluvial de Lamiako nos perderíamos una ganancia económica todos los Bizkainos (generalizo exagerando); y no solo económica. El proyecto del subfluvial quita dos pasos peatonales soterrados de Artaza para sustituirlos por una pasarela peatonal elevada entre la Calle Artatza y la Avenida Txikia para que los vecinos de Artaza ganen en seguridad contra posibles delitos que se podrían producir en los pasos peatonales soterrados actuales como los delitos que se producían en los Túneles de Lutxana que eran para paso exclusivo de peatones bajo la carretera en la ciudad de Barakaldo en el 2012 y que al final hubo que cerrarlos al paso de los peatones por las noches por delitos que se producían contra algunas mujeres en su interior (una violación llegó a haber) por no haber visibilidad hacia el exterior; eliminándolos finalmente por completo y sustituyendo dichos túneles peatonales soterrados de Lutxana por pasos de peatones en superficie regulados por semáforos. Por lo tanto mejor pasarelas elevadas que pasos peatonales soterrados. Quizás por miedo a los pasos peatonales soterrados vea yo siempre el Parque de Artaza muy solitario. Con pasarelas peatonales elevadas (mejor dos pasarelas elevadas que una pasarela elevada) los vecinos de las proximidades estarán más seguros y no se sentirán encajonados; sino adecuadamente comunicados (si son dos pasarelas elevadas) con el Parque de Artaza que solo es un parquecito urbano; no es ninguna gran reserva protegida de la biosfera; además está situado en una zona muy estratégica para mejorar notablemente las comunicaciones por carretera. En Getxo también hay mucho por hacer; que para eso se pagan los impuestos (según lo que gane cada uno). Gracias al proyecto del Subfluvial de Lamiako se ha mantenido el Parque público de Artaza como terreno reservado para el subfluvial; porque si no hubiera habido proyecto del Subfluvial de Lamiako seguramente en el Parque de Artaza ahora habría viviendas y gracias al Subfluvial de Lamiako cuando estén acabadas las obras del subfluvial esos terrenos volverán a ser parque sin posibilidad de construir nuevas viviendas ahí en el futuro por estar los túneles del subfluvial soterrados debajo del Parque de Artaza, manteniendo toda la superficie del parque. La política actual de la Diputación Foral de Bizkaia es minimizar las molestias del tráfico rodado a las viviendas de alrededor; tal y como lo hicieron mandando desmontar poco a poco el scalextric de Sabino Arana de Bilbao sustituyendo dicho peligroso viaducto de curva muy cerrada que estaba a muy poca distancia de las viviendas por una nueva entrada soterrada a Bilbao propia de los nuevos tiempos que corren en Europa Occidental. En el caso del proyecto del subfluvial la filosofía es similar ya que en el proyecto todos los accesos al Subfluvial de Lamiako en Artaza son soterrados quitando por esto parte del tráfico a la Rotonda de Artaza por lo que la seguridad de dicha rotonda mejorará; como debe ser porque es un punto negro de la red foral de carreteras por lo que debe ser reformado y se reformará con las obras del Subfluvial de Lamiako y una vez acabadas las obras se dispondra de accesos directos soterrados al Subfluvial de Lamiako desde el barrio getxotarra de Las Arenas; desde el Corredor de Uribe Kosta y desde La Avanzada.
El Subfluvial de Lamiako es muy bueno para mejorar la economía de toda Bizkaia indefinidamente porque lo que hace de bueno no tiene marcha atras porque el subfluvial es para siempre; por lo tanto también es muy bueno para que las empresas ganen en competitividad y para atraer a grandes empresas al territorio; por lo tanto el Subfluvial de Lamiako no es un gasto caprichoso ni ninguna ocurrencia de última hora; sino una inversión muy estudiada desde hace mas de 50 años mas necesaria ahora que antes porque las carreteras de alta capacidad tienden a estar cada vez mas congestionadas; sobre todo la del Puente de Róntegui; y el Subfluvial de Lamiako actúa directamente sobre las vías de alta capacidad mas importantes que son las mas congestionadas; ya que las vías mas urbanas menos importantes no sufren esas grandes congestiones (incluso se reduce el tráfico sobre ellas).
San Sebastián no se colapsa ni aunque haya Festival Internacional de Cine; pero en el Bilbao Metropolitano el colapso es habitual; luego hay que invertir para solucionar las congestiones de las vías de alta capacidad con la orografia tan complicada que hay en el Gran Bilbao; pero con mas cotizantes que en Gipuzkoa; en el buen momento económico actual. Se invierte pensando en el futuro para solucionar lo que diseñaron mal y construyeron tal cual se diseñó muchos años atras. Después de las obras del Subfluvial de Lamiako; queda por ver si es posible que Bizkaia tenga una menor tasa de paro que Gipuzkoa.
Y si usted considera que una vez construida esta infraestructura será excusa para que en el futuro se derribe arbolado de alrededor para ampliar el área del Bilbao Metropolitano no será así; porque en el nuevo Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano aprobado el 8 de Abril del 2025 delimita el crecimiento del área metropolitana y también apuesta por mas zonas verdes interiores (parques) que el anterior Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano de Noviembre del 2006 (derogado) que era expansionista. Una diferencia: que ahora el nuevo plan descarta totalmente el Puente móvil de Axpe que estaba diseñado para vehículos peatones y ciclistas y lo sustituye por la pasarela giratoria All Iron Zubia (mas o menos en el mismo sitio cercano al Puente de Róntegui; por donde pasaba el gasolino entre Erandio y Barakaldo) que será dicha pasarela (ya en construcción) exclusiva para peatones y bicicletas con conexiones a bidegorris en ambas márgenes porque los peatones y bicicletas no podrían ir nunca jamás por el Puente de Róntegui (muy largo y prohibido en la actualidad).
BIZKAIA.EUS: DOS ENLACES A DOS MAPAS OFICIALES DEL NUEVO PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL BILBAO METROPOLITANO QUE SE APROBÓ EL 8 DE ABRIL DEL 2025:
CONCLUSIÓN:
El nombre oficial del proyecto es Subfluvial de Lamiako pero también se le conoce como Túnel bajo la Ría; aunque se proyecta mas de un túnel por debajo de la ría en la actualidad; es decir; se proyecta un túnel para cada sentido de circulación solo para vehículos por debajo de la ría que constará cada uno de estos dos túneles de dos carriles mas arcenes de seguridad; dichos túneles serán gemelos por lo que ninguno de ellos pesará demasiado para el subsuelo arenoso inestable que hay en la Margen Derecha; ya que serán ambos túneles solo para vehículos y si en el futuro se hace el tren lanzadera que divulgaron en el 2022 si no me equivoco no será en el piso de abajo de ninguno de estos dos túneles sino que sería justo en el centro de los dos túneles de vehículos en paralelo a estos o por otro sitio cercano del Bilbao Metropolitano. El tercer túnel bajo la ría de construcción inminente se hará a la par de los dos otros túneles para vehículos por debajo de la ría que será una galería de evacuación que consistirá en un túnel central de menor diámetro que será de seguridad peatonal que transcurrirá entre los dos túneles de vehículos en paralelo a estos por la parte central del recorrido con salidas peatonales de puertas cerradas a ambas márgenes de la ría en sus dos extremos; habrá varios enlaces peatonales de puertas cerradas entre los dos túneles de vehículos y la galería de evacuación; entonces la galería de evacuación servirá como salida de emergencia exclusiva para peatones autorizados temporalmente para que exclusivamente en caso de bloqueo por accidente de tráfico dichos peatones autorizados salgan del túnel de vehículos del accidente obligatoriamente a través de la puerta de enlace mas cercana que se abrirá solo para que accedan dichos peatones autorizados a la galería de evacuación y se dirijan andando por la galería de evacuación hacia el exterior (hacia la salida de la margen que elijan). Los túneles del Subfluvial de Lamiako dispondrán de infraestructura instalada permanente contra incendios (sensores y rociadores de líquidos anti-incendios a lo largo de los dos túneles de vehículos) para que en caso de incendio se actúe inmediatamente rociando con líquido anti-incendios el interior del túnel del incendio por ser un sistema de seguridad totalmente automatizado. También dispondrán de sistemas avanzados de ventilación a lo largo de los dos túneles de vehículos, mejorando la calidad del aire mediante extracción de humos por lo tanto mejorando notablemente la visibilidad en caso de incendio. Los túneles del subfluvial dispondrán también de cámaras de vigilancia las 24 horas. Por todo ello se cumplirán las exigentes normas vigentes de seguridad para túneles.
El proyecto del Subfluvial de Lamiako salió en la prensa por primera vez probablemente el Jueves 8 de Noviembre de 1973; se ha ido perfeccionando el proyecto; y ahora con un mayor número de carreteras de alta capacidad realizadas (la A-8; el Puente de Rontegui y La Avanzada colapsadas habitualmente) y las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao concluidas ha cogido mucho mas sentido construir el Subfluvial De Lamiako para unir todo eso. En cuanto a la parte de las carreteras ya saben exactamente lo que quieren construir ya que la Diputación Foral de Bizkaia aprobó el proyecto constructivo del subfluvial el 17 del Julio del 2025. Describo a continuación el proyecto: el Subfluvial de Lamiako está para cerrar uno de los anillos metropolitanos de carreteras (anillo de La Avanzada con el Subfluvial de Lamiako con la A-8 con el Puente de Rontegui con la Avanzada de nuevo) y posteriormente el otro anillo de Metro Bilbao si se llega a hacer la conexión ferroviaria en tren lanzadera entre las estaciones de Metro Bilbao de Sestao y Areeta aprovechando las obras del subfluvial para ahorrar presupuesto; es decir; es para conducir o para ir en metro haciendo menos Kilómetros por donde mas convenga. Pero podría ser que la conexión ferroviaria entre márgenes se hiciese un poco mas alejada del subfluvial (por sobrecoste originado por trabas técnicas) o que no se hiciese. El Subfluvial de Lamiako va por donde tiene que ir que es por donde empiezan las caravanas excesivamente frecuentes hacia Bilbao tanto en la Margen Izquierda en la A-8 como en la Margen Derecha en los alrededores de la Rotonda de Artaza hacia La Avanzada; une bajo la ría dichos sitios y es alternativa al Puente de Róntegui que es tradicionalmente la carretera de mas tráfico de toda Bizkaia y alrededores. El Subfluvial de Lamiako tendrá una longitud total de 3.037 metros y únicamente recorrerá 200 metros bajo la ría. El subsuelo del punto de partida en Las Arenas (Getxo) es arenoso e inestable por lo que dará un pequeño rodeo en forma de curva descendente por Lamiako (Leioa) mientras se adentrará en las profundidades del subsuelo con el objetivo de transcurrir por la zona mas rocosa posible del subsuelo y cruzará la ría entre Lamiako (Leioa) y Sestao hacia un subsuelo no arenoso ni problemático en la Margen Izquierda hacia Trapagaran o Portugalete. Así seremos capaces de reducir el recorrido en vehículo entre márgenes por esa zona de los 13,8 Km actuales que es lo que es si vamos por el Puente de Róntegui a 3,2 Km que serán yendo por el Subfluvial de Lamiako cuando esté hecho evitando por lo tanto el sobrerecorrido actual por el Puente de Róntegui.
Y además estupendo porque el Subfluvial de Lamiako es la solución mas cercana al Mar Cantábrico de las tres soluciones viarias que se propusieron (Puente de Lutxana; Puente de Axpe y Subfluvial de Lamiako) por lo que el anillo metropolitano que se cerrará con el Puente de Róntegui es el mayor de las tres alternativas; y además es también la solución viaria mas cercana al Corredor de Uribe Kosta por lo que el Subfluvial de Lamiako es como una prolongación subterránea directa por debajo de la ría de dicha pequeña autovía de la Margen Derecha hacia el gran nudo de conexiones viarias de la Margen Izquierda que son la conexión con la BI-628 (Eje del Ballonti); con la A-8 (Autovía del Cantábrico) y con la AP-8 (Variante Sur Metropolitana mas conocida como Supersur).
Como la Margen Derecha es básicamente residencial (Leioa y Getxo hasta Gorliz) y la Margen Izquierda es mas industrial (Muzkiz; Barakaldo; Sestao; Trapagaran; Santurce; Abanto y Ciérvana) son muy comunes los viajes de trabajo diarios entre ambas márgenes que saturan habitualmente el Puente de Róntegui porque solo se dispone de ese puente para pasar entre ambas márgenes. Luego se necesita que se añada el segundo sitio de paso entre ambas márgenes que es el Subfluvial de Lamiako para evitar estos sobrerecorridos. Por este motivo el tramo del Corredor de Uribe Kosta mas cercano a la Rotonda de Artaza; seguido de La Avanzada; seguido del Puente de Róntegui y seguido de la A-8 por la Margen Izquierda está todo ello siempre colapsado a primera hora de todas las mañanas laborales por lo que hay que ir por ahí en primera marcha alternada con marchas superiores; a no ser que sea en los meses de Julio o Agosto en los que el tráfico disminuye. Por ello el proyecto del subfluvial está diseñado para que parta soterrado por debajo del punto negro de la Rotonda de Artaza hacia Ballonti en directo sin rotonda. Con lo que se malla mejor la red allá donde es mas necesario distribuyendo mejor los tráficos metropolitanos ganando en fluidez y seguridad. Recorridos mas cortos y fluidos darán progreso ecológico, económico y logístico.
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El Tren Lanzadera:
¿Algún responsable de infraestructuras ha descartado alguna vez la implementación del tren lanzadera por el subfluvial entre las estaciones de Metro Bilbao de Sestao y Areeta? Ninguno; pero han admitido su dificultad por lo que han pospuesto la fecha de entrada en servicio del tren lanzadera a una fecha posterior a la inauguración del subfluvial para carreteras. Lógico; porque la Diputación Foral de Bizkaia siempre se ha encargado de las carreteras y el Gobierno Vasco siempre se ha encargado de los trenes y no van a trabajar ambos a la vez para que el día de la inauguración se inagure todo a la vez (carreteras y tren). O sea que en caso de que se haga el tren lanzadera entre Areeta y Sestao habrá que esperar a que estén acabadas las complejas obras de carreteras del subfluvial para meterse con el tren lanzadera a continuación. Asegurando cada paso. A continuación explico mi interpretación de las noticias del tren lanzadera que he visto en los medios de comunicación publicadas a mediados del 2025 fijándome en el orden de la fecha de publicación de la informacion periodística y de la entrevista. ¿Que quiero decir con esto? Que donde pienso que me puedo equivocar es en donde creo que estaría situado el Tren Lanzadera en el subfluvial respecto a los túneles de carreteras si se hiciera el tren lanzadera; es decir; que interpreto que estaría situado en el medio de los dos túneles de carreteras pero igual todavía consideran que debería estar debajo de uno de los túneles de carreteras pegado a él con refuerzo de superficie de contacto común. El tema ferroviario es algo que todavía se está estudiando y los planos publicados del tren lanzadera son antiguos (son publicados en el 2022 o antes); y sin planos actuales yo no lo veo claro; y la manera de hablar técnica me puede llevar a la confusión. Si se acabara dando el caso el subfluvial conectaría finalmente mediante un túnel soterrado para tren lanzadera las estaciones de Metro Bilbao de Areeta y Sestao por una ruta que iría por el subfluvial; posicionado éste túnel para tren lanzadera en medio de los dos túneles de carreteras gemelos del subfluvial paralelo a estos por la parte central del recorrido en la que se encuentra la parte de debajo de la ría; pero no así por los extremos de la ruta ferroviaria hacia las estaciones que habría que separar las trayectorias ferroviarias y viales. El objetivo de éste plan es el ahorro económico y la rentabilidad social; ya que con esta última parte de la obra ejecutada (la del tren lanzadera) los usuarios no tendrían porque desplazarse lejos a la estación de San Ignacio para hacer transbordo entre las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao con el consiguente ahorro de tiempo. No obstante quizás sería arriesgado implementar un tren lanzadera por el subfluvial por una serie de trabas técnicas que encarecerían el proyecto que detallo en el siguiente parrafo; no lo sé; los estudios de los técnicos sugerirán la mejor solución y en base a esos estudios de los técnicos y al coste estimado de las medidas sugeridas por los técnicos los políticos decidirán definitivamente. El subfluvial es un proyecto pensado inicialmente para carreteras pero preparado desde su construcción inicial para una posible ampliación ferroviaria posterior; por lo que si fuera técnicamente viable y se decidiera hacerlo se acabaría integrando el túnel ferroviario del tren lanzadera por el subfluvial justo en el centro de los dos túneles de carreteras (donde convergen las dos alineaciones en la zona del centro); así se repartiría el peso de manera mas equitativa que un tren en el piso de abajo de uno de los dos túneles de carreteras; eso se divulgó erróneamente en el 2022; por lo que la idea de un túnel mas pesado que otro se ha descartadado a posteriori; ya que los dos túneles para vehículos se construyen gemelos desde el comienzo de la obra y están destinados solo para vehículos; así se consigue que ningún túnel pese demasiado para el subsuelo arenoso e inestable de la Margen Derecha. En caso de que se decidiera no llevar a cabo la integración ferroviaria del tren lanzadera en el subfluvial no se ejecutaría esa parte de la obra; no afectando en absoluto a los dos túneles de carreteras (de construcción inminente) que se construirán para uso exclusivo de vehículos y funcionarán como túneles exclusivos para vehículos desde el día de su inauguración. Los nuevos inconvenientes técnicos descubiertos desde el 2022 hasta ahora en contra de la implementación de la lanzadera ferroviaria en el subfluvial son: se tendría que proceder a soterrar y alargar mas de lo que se calculó inicialmente los dos extremos del recorrido que haría el tren lanzadera hacia las estaciones de Areeta y Sestao; lo que derivaría a unos extremos de mayor pendiente y curvatura de lo que se previó inicialmente. Pero es que la parte central común entre el tren lanzadera y el subfluvial también se tendría que alargar bastante mas. A los técnicos no les parecería adecuado que el tren lanzadera tuviera que moverse por una pendiente muy elevada pero algunos técnicos proponen como solución trenes especiales que se pueden encargar preparados para afrontar pendientes muy elevadas; con dificultades o con éxito. Solo se trataría de una conexión entre las estaciones de Areeta y Sestao mediante un tren especial de esos sin pretensión de alargar la línea mas allá de ninguna de ambas estaciones; línea en la que solo podrían usarse dos tipos de trenes especiales: el primer tren especial sería un tren como los de Metro Bilbao compuesto por dos vagones pero modificados ambos vagones con motor incorporado en cada uno de los vagones para poder superar las cuestas y el segundo tren especial sería un Personal Mover que es un tren sin conductor que haría el trayecto Sestao - Areeta en menos de 4 minutos. Solo en caso de que se optara por el Personal Mover habría que construir cocheras soterradas solo para el Personal Mover. Tampoco es inconveniente técnico que el túnel ferroviario transcurriera situado justo en medio de los dos túneles de carreteras del subfluvial a lo largo de la parte de su trayectoria coincidente con la del subfluvial; de hecho las obras del subfluvial dejarán eso preparado para que se amplíe (como he dicho en el anterior párrafo). Podría ser descartada la idea de la lanzadera ferroviaria integrada en el subfluvial por sobrecoste por causa de dichos inconvenientes técnicos recientemente descubiertos a partir del 2022. En ese caso el ferrocarril podría cruzar la ría por otro sitio (seguramente mas cercano a la estación de Metro Bilbao de San Ignacio) para conectar directamente estaciones indeterminadas de Metro Bilbao de las Líneas 1 y 2; o desistir de la idea y no invertir en ninguna nueva conexión ferroviaria directa entre estaciones indeterminadas de Metro Bilbao de ambas líneas situadas en márgenes opuestas. Mi propuesta (sugerencia de estudio): Está aprobado que se va a prolongar la Línea 2 de Metro Bilbao desde su última estación actual que es Kabiezes hasta Ortuella para hacer una nueva estación en Urioste (barrio de Ortuella) con su aparcamiento disuasorio y cocheras en Kabiezes. Así como Metro Bilbao dispone de cocheras en Sopela y Basauri; pues en la Línea 2 no dispone de cocheras. No se si se estará estudiando lo que se me ha ocurrido; que consiste en prolongar la Línea 2 mas allá de Ortuella empezando con un giro de 180 grados para volver hacia la ría bajando soterrado con pendiente suave para que puedan ir los trenes convencionales de la Línea 2 de Metro Bilbao; haciendo una conexión de transbordo profunda con la estación de Sestao u otra estación de la Línea 2 y cruzando por debajo de la ría hacia la Margen Derecha por algún sitio de la ría para conectar con alguna estación de la Línea 1 de Metro Bilbao en la Margen Derecha como destino final de la Línea 2. Mediante esta prolongación de la Línea 2 se facilitaría la conexión directa entre las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao en la Margen Derecha por lo que no haría falta construir una nueva línea auxiliar exclusiva para el paso bajo la ría de pendiente muy elevada para el Personal Mover con sus cocheras soterradas o para el tren motorizado con conexión a las cocheras de Metro Bilbao. Según esta sugerencia habría mayores posibilidades de combinaciones directas de trayectos para los usuarios con trenes que irían a velocidad normal por las líneas 1 y 2 (no relentizados por marcadas cuestas de una nueva línea auxiliar de conexión). Y además así se eliminaría un transbordo. Esta propuesta sería una opción mas cara de realizar a mas largo plazo pero de mayor calidad. Así se alargaría un poco mas la Línea 2 que es mas corta que la Línea 1 y el plano general de las líneas de Metro Bilbao quedaría estéticamente mejor; pero sobre todo por motivos de funcionalidad. Ya que la Línea 2 tiene toda ella calidad pues sugiero que se estudie si es buena idea prolongarla un poco mas hasta conectarla directamente con alguna estación de la Línea 1 en la Margen Derecha (convertida en estación de transbordo entre las líneas 1 y 2 de Metro Bilbao); si les parece. |
En el mapa siguiente indico que de la tres alternativas viarias que se barajaron en su día; el Subfluvial de Lamiako es la solución viaria elegida y que las otras dos propuestas viarias: el Puente móvil de Axpe y el Puente giratorio de Lutxana; quedan descartadas por ser mucho menos resolutivas respecto a la conectividad con las importantes vías de alta capacidad de alrededor porque dichos puentes son soluciones mas urbanas para carreteras interiores mas urbanas no congestionadas habitualmente; esos dos puentes tienen de pega que estarían mas cercanos al Puente de Róntegui y una observación exclusivamente mía: sería totalmente inviable incluir una conexión ferroviaria entre las Líneas 2 y 1 de Metro Bilbao en tren lanzadera sobre cualquiera de esos dos puentes móviles y además con vehículos (esto último ni se planteó). Las tres alternativas no se pueden realizar; solo se construirá una que es la del subfluvial elegida ya; o al menos se construirá el subfluvial en primer lugar. En el mapa lo que está en línea discontinua es túnel o proyecto.
El Puente de Lutxana se descartó y sigue descartado de momento. Hubiera sido un puente giratorio para pasar la ría para vehículos paralelo y muy cercano al Puente de Róntegui pero por la zona urbana de al lado mas cercana a Bilbao. Mas concretamente hubiera tenido su acceso por la Margen Izquierda en el barrio barakaldes de Lutxana a partir de la parte final de la carretera Interfábricas (la parte final sería la parte de dicha carretera mas próxima a la ría). La carretera Interfábricas es una carretera urbana sin construir paralela al acceso del Puente de Róntegui por Barakaldo pero que se construirá próximamente hasta el límite con la ría sin intención de prolongarla hacia la Margen Derecha por el Puente de Lutxana por estar descartado dicho puente. El Puente de Lutxana hubiera tenido su acceso por la Margen Derecha en la BI-711 (la Carretera de la Ría) en el barrio erandiotarra de Lutxana-Enekuri. El Puente de Lutxana hubiera funcionado a efectos prácticos como una ampliación de carriles del Puente de Róntegui por su proximidad a él. Entonces el Puente de Lutxana tiene de pega que no podría solucionar las grandísimas congestiones de La Avanzada en la Margen Derecha ni de la A-8 por la Margen Izquierda por no ser la zona de influencia del Puente de Lutxana; luego si se hubiera elegido hacer ya el Puente de Lutxana por ser menos costoso económinamente que el subfluvial; habría que hacer tambien el subfluvial para solucionar lo que no podría solucionar el Puente de Lutxana; luego no sería solo pagar una obra (el Puente de Lutxana) sino que sería pagar dos obras (el Puente de Lutxana mas el subfluvial). Además el colapso está en las vías de alta capacidad; cuando las vias urbanas (las que hubiera conectado el Puente de Lutxana) tienden a estar cada vez menos colapsadas por otro tipo de medidas que se han tomado, se toman, y se tomarán. El Subfluvial de Lamiako actuará directamente sobre las vías de alta capacidad mas colapsadas uniéndolas casi en línea recta (la línea recta es la trayectoria mas corta). No obstante si se retoma alguna vez el proyecto del Puente de Lutxana dentro de muchísimos años sería seguramente un puente diferente con unos accesos diferentes mejorados respecto a los accesos que acabo de detallar y se situaría en el mismo sitio; es posible que así sea; para ver mas detalles de esto último vease el último enlace externo de este post por el final de ésta página.
El Puente de Axpe está descartado definitivamente. El Puente de Axpe hubiera sido un puente móvil para pasar la ría para vehículos y peatones paralelo y relativamente cercano al Puente de Róntegui por una zona algo mas alejada de Bilbao que el Puente de Róntegui; el Puente de Axpe hubiera unido dos vías interurbanas a ambas márgenes de la ría entre Sestao La Punta y Erandio. El Puente de Axpe hubiera tenido su acceso por la Margen Izquierda al final de una prolongación no realizada (en Sestao La Punta) de la carretera existente denominada BI-638 que es el Eje del Ballonti que se hubiera prolongado dicha carretera hasta Sestao La Punta para unirlo con el Puente de Axpe. El Puente de Axpe hubiera tenido su acceso por la Margen Derecha al final de una prolongación no realizada de la carretera existente denominada BI-647 (que es la variante que conecta La Avanzada y la Carretera de La Ría todo ello por Erandio). El Puente de Axpe se planteó como una alternativa económica y chapucera al subfluvial pero afortunadamente el Subfluvial de Lamiako se acabó imponiendo finalmente por ser muchísimo mas resolutivo por ir a descongestionar directamente las vias de alta capacidad mas colapsadas (la A-8; La Avanzada y el Puente de Róntegui) y por ofrecer la posibilidad de meter los vehículos de la Margen Derecha salientes del subfluvial directamente a la AP-8 (Supersur) a través del Enlace de Trapagaran. El Enlace de Trapagaran es el enlace entre la A-8 y el comienzo de la AP-8 cuando van ambas autopistas por el mismo sitio con la carretera que va al Eje del Ballonti y al subfluvial hacia la Margen Derecha en el futuro. La construcción de la Supersur fue determinante para que se eligiera al Subfluvial de Lamiako como la mejor opción de las tres opciones por su capacidad de descongestionar la salida del subfluvial en la Margen Izquierda dando opción a salir de ahí pagando el peaje de la Supersur o de manera gratuita por la A-8 o por el Eje del Ballonti. Si no se hubiera construido la Supersur el subfluvial no hubiera sido elegido como la mejor opción de las tres opciones según la comunicación oficial; eligiendo seguramente el Puente de Axpe como su alternativa mas cercana. El Puente de Axpe hubiera requerido expropiaciones de pérdida definitiva de terreno (luego tardanza al empezar a construir); en cambio el Subfluvial de Lamiako no requiere ninguna expropiación en la Margen Izquierda y en la Margen Derecha requiere únicamente una expropiación del tipo parcial y temporal (es decir parte del terreno de la escuela de Romo se expropia solo mientras duren las obras del subfluvial); en la Margen Derecha se requiere también la ocupación parcial temporal del Parque público de Artaza solo mientras duren las obras del subfluvial (parque que se reconstruirá al final de las obras sin pérdida de superficie alguna). El subfluvial se construirá mediante el Nuevo Método Austriaco; este método consiste en la excavación por medios mecánicos combinando la rozadora o tuneladora con el apoyo puntual de explosivos de muy baja carga e intensidad mas un proceso de hormigonado y cimentación que permita sostener el terreno antes de seguir adelante. El motivo para elegir el Nuevo Método Austriaco es la morfología del subsuelo arenoso e inestable de Las Arenas (Getxo) y de la Ría del Nervión por esa zona. El Nuevo Método Austriaco se usó tambien para soterrar la parada de Metro Bilbao de Areeta (Getxo) por lo mismo; por la morfología del subsuelo arenoso e inestable de Las Arenas (Getxo). No se hará todo con rozadora o tuneladora por no encarecer mas el proyecto por la larga longitud de los túneles que haría que resultara tan caro que resultaría inviable además de prolongar excesivamente el ruido constante de la rozadora o tuneladora en el entorno. La técnica de cajones sumergidos se descartó para el subfluvial porque sería excesivamente complicada para la morfología de este subsuelo arenoso e inestable de la Margen Derecha; luego sería también una técnica peligrosa; además requeriría expropiaciones añadidas. Los cajones sumergidos fueron válidos para soterrar el paso de Metro Bilbao bajo la ría en Olabeaga porque es otro tipo de subsuelo mas rocoso pero éste método constructivo no es valido para el subsuelo problemático de Las Arenas (Getxo) y la ría entre Leioa y Sestao. El Nuevo Método Austriaco que se usará generará una construcción mas segura que la que generarían los Cajones Sumergidos en Las Arenas; luego el Nuevo Método Austriaco es ideal para Las Arenas (Getxo) y la ría entre Leioa y Sestao. Solo en el interior del los túneles se trabajará 24 horas al día divididas en tres turnos de trabajo; en cambio en el exterior en la Margen Derecha se trabajará con un horario adaptado a las necesidades del entorno con la prudencia que el entorno requiere.
Como no se hará nunca el Puente de Axpe por estar definitivamente descartado y hay que dar solución a los peatones y ciclistas que no podrán usarlo; se está construyendo la pasarela giratoria All Iron Zubia solo para peatones y ciclistas un poco mas hacia Bilbao de lo que hubiera sido la ubicación del Puente de Axpe luego un poco mas cercano al Puente de Róntegui de lo que hubiera sido la ubicación del Puente de Axpe. Como la pasarela giratoria All Iron Zubia coincide en ubicación con el ya antiguo gasolino entre Erandio y Barakaldo; se eliminó definitivamente el servicio de dicho gasolino entre Erandio y Barakaldo el 9 de Febrero de 2024 para que pudieran empezar de seguido las obras de la pasarela giratoria All Iron Zubia en la misma zona; obras actualmente en ejecución. A partir de Abril del 2026 dicho gasolino lo dejan exclusivamente para viajes turísticos y culturales a lo largo de la Ría del Nervión.
El Subfluvial de Lamiako beneficiará a ambas márgenes por igual porque conectará el nudo de salidas de la AP-8 (también denominada Supersur); la A-8 y el Eje del Ballonti de la Margen Izquierda (situado dicho nudo mas en Trapagaran que en Portugalete) con la zona de por debajo de la Rotonda de Artaza entre Getxo y Leioa (con salidas a La Avanzada; al Corredor de Uribe Kosta y al barrio getxotarra de Las Arenas) de la Margen Derecha de manera soterrada por la cercanía con las viviendas de Artaza. La prolongación de la salida del subfluvial en Las Arenas irá por la Avenida de Asúa y en perpendicular llega a la Avenida Zugazarte y siguiendo por esta avenida se llega a la Carretera de la Ría que la estan adaptando para bicicletas por lo que por donde va el nuevo bidegorri pasa a llamarse Bulevar de la Ría que tendrá conexión con la pasarela giratoria All Iron Zubia para que únicamente peatones y bicicletas puedan pasar a la otra margen de la Ría del Nervión cuando acaben de construir dicha pasarela con lo que una vez pasada la pasarela en la Margen Izquierda estamos ya en el nuevo parque verde peatonal y ciclista de la parte baja de Barakaldo llamado Parque Zamalanda. La prolongación de la salida del subfluvial en Las Arenas no saldrá a la luz en la calle Gobelaurre que es la calle de la escuela de Romo; eso es lo que estaba planeado antiguamente; pero se cambió para que saliera lejos de la escuela de Romo por exigencias de la Diputacion Foral de Bizkaia para proteger la escuela de Romo; luego la salida definitiva del subfluvial que se construirá estará en la calle Avenida de Asua (como acabo de mencionar).
Las tierras sobrantes extraidas del subsuelo por las obras del Subfluvial de Lamiako se usarán para ampliar una parte del Puerto de Bilbao (situada en Santurce).
El Subfluvial de Lamiako no será de peaje para los turismos por ser parte de un anillo metropolitano pero sí será de peaje para los vehículos pesados (se controlará mediante el mismo sistema de cámaras lectoras de matrículas para camiones que hay ahora en el Corredor del Txorierri y en mas vías forales). Lo explico a continuación de manera mas técnica: el pago por uso para los camiones pesados a través de arcos con tecnología Free Flow situados en pórticos sobre las vías, hace que se cargue el importe del peaje correspondiente al vehículo pesado correspondiente sin necesidad de que el vehículo pesado se detenga o reduzca significativamente su velocidad. Utilizan sensores, cámaras de alta resolución y tecnología láser para identificar a los vehículos pesados y realizar el cobro automático. Este sistema elimina la necesidad de cabinas de peaje tradicionales y barreras. Este sistema está muy extendido por Bizkaia y con él se consigue actualmente que los vehículos pesados vayan principalmente por vías de alta capacidad, más rápidas, mas seguras y también de pago; evitando vías secundarias y cascos urbanos; consiguiendo por lo tanto una más equilibrada distribución del tráfico pesado en Bizkaia. Pues este sistema de peaje exclusivo para vehículos pesados será el que tendrá el subfluvial.
Una vez hecho el Subfluvial de Lamiako al haber un mayor número de rutas de carreteras posibles se repartirá el tráfico metropolitano entre un mayor número de carreteras por lo que tocará menos coches por carretera que ahora y usted para llegar a su destino podrá elegir la ruta mas adecuada para recorrer menos kilómetros de forma mas fluida; cosa que es vital para la seguridad del tráfico; para el menor consumo de combustible; para la menor emisión de gases contaminantes a la atmósfera (causantes del efecto invernadero); para la mayor duración de los vehículos (por recorrer menos kilómetros); para el menor tiempo de espera a ambulancias, coches de policía, bomberos, taxis, mensajería, autobuses (creación de nuevas líneas de autobuses que vayan por el Subfluvial de Lamiako), etc. Y en caso de accidente que cause atasco viario (como pasa muy frecuentemente por no poder dejar distancia de seguridad por haber exceso de vehículos en la carretera o por otra causa) se pasará de la carretera atascada hacia la carretera alternativa cercana de circulación mas fluida con lo cual el atasco se solucionará antes porque la fila se acortará y la gente llegará antes a su destino.
Al ser las conexiones de la Margen Derecha con el Subfluvial de Lamiako soterradas mejorarán la seguridad de la Rotonda de Artaza (que es un punto negro o de elevada siniestralidad) mediante la eliminación de gran parte de los vehículos de la Rotonda de Artaza porque irán bajo tierra directamente por el gran atajo del Subfluvial de Lamiako hacia la Margen Izquierda.
Respecto a los edificios cercanos a las próximas obras del subfluvial: para que esté bien; primero tiene que estar mal (todos los accesos al Subfluvial de Lamiako desde la Margen Derecha serán soterrados y directos); el Subfluvial de Lamiako tendrá conexión soterrada en la Margen Derecha con La Avanzada; con el Corredor de Uribe Kosta y con la Avenida de Asúa (que verá la luz el túnel en esta carretera lejos de la escuela de Romo) y por esta calle se puede continuar directamente hacia Avenida Zugazarte en perpendicular. Por todo ello habrá menos vehículos molestando a los vecinos en la Rotonda de Artaza que ahora; rotonda que está sobrecargada de vehículos y esto es determinante para la seguridad de los conductores que circulan por la Rotonda de Artaza ya que dicha rotonda es un punto negro por exceso de vehículos. De la reducción de los vehículos que van por la superficie serán beneficiados también los vecinos por tener menor ruido ambiental. Además la Diputación Foral de Bizkaia ha informado que se echará un asfalto con firme fonoabsorvente para que sea mas silencioso el rodar de los vehículos (es una nueva tecnologia innovadora que se ha probado con buenos resultados en el asfaltado reciente de La Avanzada). El parque de enfrente de la escuela de Romo que limita con la Rotonda de Artaza se llama Parque Artaza y será reconstruido tras las obras sin perder nada de superficie.
En proyecto todas las combinaciones de movimientos son posibles y tienden a ser conexiones directas en la Margen Izquierda para evitar grandes rotondas en la medida de lo posible (por seguridad) porque hay mucho mas espacio deshabitado disponible para poder hacer accesos directos al subfluvial que en la Margen Derecha. Las conexiones del subfluvial con la A-8 y la Supersur son todas directas. Pero la conexión entre el subfluvial y el Eje del Ballonti será entre la Rotonda de Rivas (mas conocida como Rotonda de Nervacero) y la Rotonda de Galindo (mas conocida como Rotonda de Ballonti); ambas rotondas son del Eje del Ballonti. La Rotonda de Galindo se readaptará para evitar su colapso por el aumento del tráfico del futuro debido a la salida de vehículos del subfluvial desde la Margen Derecha; por lo que se prevee construir un viaducto desde la salida del subfluvial por encima de la Rotonda de Galindo hacia el Eje del Ballonti sentido Sestao. En cuanto a la Margen Derecha los accesos directos soterrados son solo al Subfluvial de Lamiako por debajo de la Rotonda de Artaza desde Las Arenas (Getxo) desde La Avanzada y desde el Corredor de Uribe Kosta; las demás rutas (que se mantendrán) seguirán siendo casi todas ellas por la Rotonda de Artaza en superficie por falta de espacio entre edificios.
Pongo tres ejemplos de tres nuevos trayectos posibles una ver realizado el Subfluvial de Lamiako:
- El Subfluvial de Lamiako ahorra 9,5 Kilómetros en los desplazamientos entre Sopela y Castro Urdiales yendo por el Corredor de Uribe Kosta; de seguido por el Subfluvial de Lamiako para cambiar de margen; de seguido girando a la derecha hacia la A-8 sentido Santander y saliendonos en la salida de Castro Urdiales de la A-8. Así nos habremos ahorrado los 9,5 kilometros que es la suma de La Avanzada entera mas el Puente de Róntegui mas la A-8 hasta Trapagaran.
- Para la vuelta de Castro Urdiales a Sopela exactamente el mismo recorrido pero en sentido contrario gracias a la construcción del futuro viaducto elevado (con forma de lazo) en la Margen Izquierda entre la A-8 y el subfluvial que pasará por encima de la Supersur y de la A-8 con el objetivo de conectar directamente la A-8 (desde Santander) con el Subfluvial de Lamiako (hacia la Margen Derecha). Dicho viaducto elevado con forma de lazo es parte del Enlace de Trapagaran y es al día de hoy lo único que falta por construir en el Enlace de Trapagaran.
- El Subfluvial de Lamiako da oportunidad también de ahorrarse atascos en La Avanzada conectando directamente donde empiezan los habituales atascos matutinos (debajo de la Rotonda de Artaza) de seguido con el Subfluvial de Lamiako y conectando de seguido ya en la otra margen (en la izquierda en el Enlace de Trapagaran) con la ruta elegida que es en este ejemplo ir por la Supersur que es la AP-8 y los turismos solo tienen que pagar el peaje de la Supersur ya que el Subfluvial de Lamiako es libre de peaje para los turismos pero no para los vehículos pesados. Avanzando por la Supersur o Variante Sur Metropolitana (que es la AP-8) podemos ahora continuar sentido San Sebastian o salirnos en el enlace con la Autopista Vasco - Aragonesa (que es la AP-68) que nos acerca a Vitoria y si lo hacemos por esta ruta lo habremos hecho por la nueva conexión entre la AP-8 y la AP-68 (hecha ya); pues dicha nueva conexión acorta el trayecto respecto a la conexion mas antigua entre la A-8 y la AP-68. Es decir; los vecinos de la Margen Derecha se podrán beneficiar de ir por la Supersur (excelente y moderna carretera) para ahorrarse atascos pero ahora no pueden evitar los atascos de La Avanzada muchas veces: este es otro gran avance que traerá el Subfluvial de Lamiako.
Como todas las carreteras y casi todos los accesos están construidos ya en ambas márgenes es ahora el momento de hacer el Subfluvial de Lamiako porque ahora las carreteras de la Margen Izquierda son capaces de absorver los vehículos procedentes de la Margen Derecha sentido Bilbao que traerá el subfluvial porque ahora hay Supersur para descongestionar y antes no. Este es uno de los motivos por el que se empezó inagurando en primer lugar la Supersur en la Margen Izquierda realizada con ese recorrido tan rebuscado de eses en pendiente que tiene el Viaducto de Trapagaran de la Supersur con el fin de conectar en el Enlace de Trapagaran de la Supersur con el Eje del Ballonti en directo; con la A-8 y con el fin futuro de hacer a partir de ahí una conexión trasversal adicional subfluvial directa entre todas esas carreteras y la Margen Derecha. Por lo que ahora las carreteras de la Margen Izquierda están mas preparadas que antes de hacer la Supersur para poder absorver muchísimos vehículos procedentes de la Margen Derecha sentido Bilbao con menor riesgo de colapso de la red foral de carreteras en la salida del subfluvial en la Margen Izquierda; por lo que el fin final es hacer la comunicación trasversal entre ese gran nudo de conexiones de la Margen Izquierda prácticamente acabado ya (Eje del Ballonti; A-8 y Supersur) con el Subfluvial de Lamiako desde la Margen Derecha que tendrá todas sus entradas desde la Margen Derecha por debajo de la Rotonda de Artaza situada entre Getxo y Leioa (tendrá una entrada directa desde La Avanzada al subfluvial; tendra otra entrada directa desde el Corredor de Uribe Kosta y tendrá otra entrada directa desde la calle Avenida de Asúa). Sería absurdo que con toda esa conectividad y capacidad aumentada que tiene ahora el nudo de conexiones de carreteras en Trapagaran (Supersur; A-8 y Eje del Ballonti) se dejara sin conectar con la Margen Derecha por subfluvial; por lo tanto el Subfluvial de Lamiako es la pieza clave que falta para cerrar el anillo metropolitano que estará formado por La Avanzada que estará unida al Subfluvial de Lamiako que estará unido a la A-8 que está unida al Puente de Róntegui y éste está unido a La Avanzada. Los anillos de carreteras son la mejor manera de diseñar una red de carreteras porque así se acortan los recorridos por tener un mayor número de rutas disponibles posibles pudiendo elegir la mas conveniente (normalmente la mas corta). Pero fue por la existencia de la Supersur y por su fácil conexión con el anillo metropolitano que acabo de describir el motivo por el que la Diputación Foral de Bizkaia (así se contó) eligió al Subfluvial de Lamiako como la mejor opción a construir en el futuro por delante del Puente de Axpe (descartado definitivamente) y del Puente de Lutxana (descartado en la actualidad); según la comunicación de la Diputación Foral de Bizkaia si no estuviera hecha ahora la Supersur el subfluvial no sería la mejor opción para pasar la ría por carretera; por lo que en vez del subfluvial se construiría seguramente el Puente de Axpe como alternativa mas cercana al subfluvial. De hecho en los primeros diseños del Subfluvial de Lamiako incluía éste cabinas de peaje en la Margen Izquierda para pasar la ría; pero es que no estaba contemplada la construcción del Eje del Ballonti ni de la Supersur para descongestionar la salida del subfluvial en la Margen Izquierda sino que estaba diseñado simplemente para conectar el subfluvial solo con la A-8 en la Margen Izquierda (autopista sin peaje); entonces el peaje del subfluvial hubiera sido para intentar que no se colapsara la A-8 por todos los vehículos que saldrían de los alrededores de la Rotonda de Artaza desde la Margen Derecha por el subfluvial hacia la A-8 sentido Bilbao (sin Eje del Ballonti ni Supersur); pero ahora como está construido el Eje del Ballonti y la Supersur no hace falta proyectar peaje en el Subfluvial de Lamiako; porque en la salida del subfluvial los turismos podrán elegir ir por la Supersur (que va por el extraradio del área metropolitana pagando el peaje de la Supersur) o ir por la A-8 gratuitamente (sentido Bilbao o Santander) o conectar con el Eje del Ballonti (que va por las principales localidades de la Margen Izquierda); habiendo por lo tanto menor riesgo de colapso de la A-8 sentido Bilbao; por lo que no hace falta proyectar peaje disuasorio en el Subfluvial de Lamiako. Ademas sería demasiado pagar un primer peaje para cruzar la ría por el subfluvial y a continuación un segundo peaje para ir por la Supersur (en caso de que se eligiera esta trayectoria); luego con el peaje de la Supersur basta.
El Subfluvial de Lamiako es una comunicación transversal propia del Siglo XXI de la que estar orgullosos. El Subfluvial de Lamiako es ecológico porque ahorrará muchísimos Kilómetros sumados todos ellos de toda esa cantidad de vehículos que pasarán por las carreteras del área metropolitana y además de manera soterrada por subfluvial para molestar lo mínimo posible a las viviendas de Artaza. Prueba de que es ecológico que el Banco Europeo de Inversiones mantiene firmado un préstamo de 200 millones de euros para financiar la construcción del Subfluvial de Lamiako porque a su juicio cumple con las condiciones exigidas de sostenibilidad y de lucha contra el cambio climático entre otros motivos. El BEI no financia cualquier obra. Los de Rekalde van a tener su Línea 4 de Metro Bilbao por la estación Eliptikoa (antiguamente denominada Moyúa) y por la Universidad de Deusto tal y como quieren porque se han manifestado en la calle para su propio beneficio económico y de comunicaciones; han convencido a las instituciones vascas para que se retome una modificación antigua del proyecto de la Línea 4 de Metro Bilbao que mejora la comunicacion vertebrando mejor la metrópoli por debajo de la ría con mas paradas; como debe ser. No es bueno protestar contra uno mismo. Cuando estaba en construcción la Línea 2 de Metro Bilbao de la Margen Izquierda; antes de que se estrenaran sus nuevas paradas; los pisos de la Margen Izquierda ya estaban aumentando su valor antes de que se inaguraran sus nuevas estaciones; y dichos pisos estaban aumentando su valor de la manera que lo estaban haciendo porque se sabía que Metro Bilbao acabaría pasando por allí al de unos años. Por lo tanto si no se hiciera el Subfluvial de Lamiako nos perderíamos una ganancia económica todos los Bizkainos (generalizo exagerando); y no solo económica. El proyecto del subfluvial quita dos pasos peatonales soterrados de Artaza para sustituirlos por una pasarela peatonal elevada entre la Calle Artatza y la Avenida Txikia para que los vecinos de Artaza ganen en seguridad contra posibles delitos que se podrían producir en los pasos peatonales soterrados actuales como los delitos que se producían en los Túneles de Lutxana que eran para paso exclusivo de peatones bajo la carretera en la ciudad de Barakaldo en el 2012 y que al final hubo que cerrarlos al paso de los peatones por las noches por delitos que se producían contra algunas mujeres en su interior (una violación llegó a haber) por no haber visibilidad hacia el exterior; eliminándolos finalmente por completo y sustituyendo dichos túneles peatonales soterrados de Lutxana por pasos de peatones en superficie regulados por semáforos. Por lo tanto mejor pasarelas elevadas que pasos peatonales soterrados. Quizás por miedo a los pasos peatonales soterrados vea yo siempre el Parque de Artaza muy solitario. Con pasarelas peatonales elevadas (mejor dos pasarelas elevadas que una pasarela elevada) los vecinos de las proximidades estarán más seguros y no se sentirán encajonados; sino adecuadamente comunicados (si son dos pasarelas elevadas) con el Parque de Artaza que solo es un parquecito urbano; no es ninguna gran reserva protegida de la biosfera; además está situado en una zona muy estratégica para mejorar notablemente las comunicaciones por carretera. En Getxo también hay mucho por hacer; que para eso se pagan los impuestos (según lo que gane cada uno). Gracias al proyecto del Subfluvial de Lamiako se ha mantenido el Parque público de Artaza como terreno reservado para el subfluvial; porque si no hubiera habido proyecto del Subfluvial de Lamiako seguramente en el Parque de Artaza ahora habría viviendas y gracias al Subfluvial de Lamiako cuando estén acabadas las obras del subfluvial esos terrenos volverán a ser parque sin posibilidad de construir nuevas viviendas ahí en el futuro por estar los túneles del subfluvial soterrados debajo del Parque de Artaza, manteniendo toda la superficie del parque. La política actual de la Diputación Foral de Bizkaia es minimizar las molestias del tráfico rodado a las viviendas de alrededor; tal y como lo hicieron mandando desmontar poco a poco el scalextric de Sabino Arana de Bilbao sustituyendo dicho peligroso viaducto de curva muy cerrada que estaba a muy poca distancia de las viviendas por una nueva entrada soterrada a Bilbao propia de los nuevos tiempos que corren en Europa Occidental. En el caso del proyecto del subfluvial la filosofía es similar ya que en el proyecto todos los accesos al Subfluvial de Lamiako en Artaza son soterrados quitando por esto parte del tráfico a la Rotonda de Artaza por lo que la seguridad de dicha rotonda mejorará; como debe ser porque es un punto negro de la red foral de carreteras por lo que debe ser reformado y se reformará con las obras del Subfluvial de Lamiako y una vez acabadas las obras se dispondra de accesos directos soterrados al Subfluvial de Lamiako desde el barrio getxotarra de Las Arenas; desde el Corredor de Uribe Kosta y desde La Avanzada.
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Competencias políticas del Tren Lanzadera y del Subfluvial de Lamiako:
La competencia de hacer el subfluvial respecto a la parte de las carreteras es exclusiva de la Diputación Foral de Bizkaia (BIZKAIA.EUS) que aprobó el proyecto del subfluvial el 17 del Julio del 2025 y está a la espera de empezar las obras en el verano del 2026 empezando por Artaza. Pero respecto al tren lanzadera de conexión entre las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao (vaya el tren lanzadera por el subfluvial o por otro sitio) la competencia es del Gobierno Vasco (EUSKADI.EUS) por ser tema ferroviario; el Gobierno Vasco está indeciso respecto al tren lanzadera de momento y está a la espera de recibir informes técnicos con estimaciones económicas. Entonces en el caso concreto del subfluvial la Diputación Foral de Bizkaia empezará las obras del subfluvial y las ejecutará para dejarlo todo preparado haciendo sitio entre los dos túneles de carreteras (si no me equivoco poniendo que es en el centro) para una posible implantación del tren lanzadera en su recorrido por la parte de debajo de la ría y algo mas allá por si en el futuro el Gobierno Vasco decide utilizar el subfluvial para meter el tren lanzadera por dicha zona lo tenga bastante mas fácil de ejecutar y de pagar las obras por tener la parte mas dura de construir y cara de pagar construida ya (la parte mas dura de construir y cara de pagar es la de debajo de la ría). Las obras de carreteras de Bizkaia las paga siempre la Diputación Foral de Bizkaia al 100%. Las obras ferroviarias en Bizkaia las paga la Diputación Foral de Bizkaia al 45% ó al 50% y el Gobierno Vasco paga el porcentaje restante. Las obras del tren lanzadera las culminaría el Gobierno Vasco tras un estudio que encargó el Gobierno Vasco con la condición de que fuera su resultado favorable a la implantación del tren lanzadera en el subfluvial y de que fuera asumible económicamente; y si ambos aspectos fueran favorables se construiría la conexión entre las estaciones de Metro Bilbao de Areeta y Sestao de las Líneas 1 y 2 respectivamente mediante dicho tren lanzadera (que compartiría recorrido con los dos túneles de carreteras de la parte central del subfluvial bajo la ría y algo mas allá pero no con sus dos extremos); así se podría hacer transbordo con Metro Bilbao en cualquiera de estas dos estaciones o simplemente cruzar por debajo de la ría en tren lanzadera entre ambas estaciones. También podría ser que los informes consideraran otro sitio mejor para conectar directamente dos estaciones de Metro Bilbao de márgenes opuestas (cualesquiera que fueran) mediante un tren lanzadera separado del subfluvial; o que no se planeara ninguna conexión mediante tren lanzadera entre dos estaciones indeterminadas de Metro Bilbao de márgenes opuestas por ningún sitio de la ría. La Diputación Foral de Bizkaia creó Interbiak en el 2002. Interbiak es la sociedad pública foral encargada de gestionar las infraestructuras viarias de Bizkaia, así como peajes de autopistas y túneles. El Gobierno Vasco creó Euskal Trenbide Sarea (ETS) en el 2004. Euskal Trenbide Sarea o Red Ferroviaria Vasca es la sociedad pública encargada de reordenar el sector ferroviario de Euskadi e impulsar un nuevo equilibrio de los modos de transporte, a favor de aquellos de menor impacto ambiental, especialmente el ferroviario. |
El Subfluvial de Lamiako es muy bueno para mejorar la economía de toda Bizkaia indefinidamente porque lo que hace de bueno no tiene marcha atras porque el subfluvial es para siempre; por lo tanto también es muy bueno para que las empresas ganen en competitividad y para atraer a grandes empresas al territorio; por lo tanto el Subfluvial de Lamiako no es un gasto caprichoso ni ninguna ocurrencia de última hora; sino una inversión muy estudiada desde hace mas de 50 años mas necesaria ahora que antes porque las carreteras de alta capacidad tienden a estar cada vez mas congestionadas; sobre todo la del Puente de Róntegui; y el Subfluvial de Lamiako actúa directamente sobre las vías de alta capacidad mas importantes que son las mas congestionadas; ya que las vías mas urbanas menos importantes no sufren esas grandes congestiones (incluso se reduce el tráfico sobre ellas).
San Sebastián no se colapsa ni aunque haya Festival Internacional de Cine; pero en el Bilbao Metropolitano el colapso es habitual; luego hay que invertir para solucionar las congestiones de las vías de alta capacidad con la orografia tan complicada que hay en el Gran Bilbao; pero con mas cotizantes que en Gipuzkoa; en el buen momento económico actual. Se invierte pensando en el futuro para solucionar lo que diseñaron mal y construyeron tal cual se diseñó muchos años atras. Después de las obras del Subfluvial de Lamiako; queda por ver si es posible que Bizkaia tenga una menor tasa de paro que Gipuzkoa.
Y si usted considera que una vez construida esta infraestructura será excusa para que en el futuro se derribe arbolado de alrededor para ampliar el área del Bilbao Metropolitano no será así; porque en el nuevo Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano aprobado el 8 de Abril del 2025 delimita el crecimiento del área metropolitana y también apuesta por mas zonas verdes interiores (parques) que el anterior Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano de Noviembre del 2006 (derogado) que era expansionista. Una diferencia: que ahora el nuevo plan descarta totalmente el Puente móvil de Axpe que estaba diseñado para vehículos peatones y ciclistas y lo sustituye por la pasarela giratoria All Iron Zubia (mas o menos en el mismo sitio cercano al Puente de Róntegui; por donde pasaba el gasolino entre Erandio y Barakaldo) que será dicha pasarela (ya en construcción) exclusiva para peatones y bicicletas con conexiones a bidegorris en ambas márgenes porque los peatones y bicicletas no podrían ir nunca jamás por el Puente de Róntegui (muy largo y prohibido en la actualidad).
BIZKAIA.EUS: DOS ENLACES A DOS MAPAS OFICIALES DEL NUEVO PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL BILBAO METROPOLITANO QUE SE APROBÓ EL 8 DE ABRIL DEL 2025:
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BIZKAIA.EUS: Nuevo PTP del Bilbao Metropolitano del 8 de Abril del 2025: MAPA DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y CARRETERAS CONSTRUIDAS YA.
EXPLICACIÓN DEL MAPA: La línea de proyecto o la línea de bajo tierra (a rayas discontinuas rojas) número 8 es el Subfluvial de Lamiako. No aparecen en este mapa el Puente de Axpe ni el Puente de Lutxana por estar descartados. -
BIZKAIA.EUS: Nuevo PTP del Bilbao Metropolitano del 8 de Abril del 2025: MAPA DE TODO TIPO DE CONEXIONES PARA PASAR LA RÍA (PROYECTOS; SUGERENCIAS DE PROYECTO Y REALIDADES ACTUALES).
DESCRIPCIÓN DEL MAPA: De izquierda a derecha de la ría:———— Puente Colgante o Puente de Bizkaia (transbordador histórico).
— — — Subfluvial de Lamiako (proyecto).
— — — Tranvía cruzando la ría (proyecto).
— — — Pasarela giratoria All Iron Zubia (para peatones y ciclistas) es un proyecto en construcción.
———— Puente de Róntegui (realidad actual).
———— Una sugerencia del PTP que sugiere un puente sustituto al descartado Puente de Lutxana en el mismo sitio pero con conexiones mejoradas (no como las conexiones que he explicado mas arriba del descartado Puente de Lutxana) pero de momento no hay nada proyectado ya que es solo una sugerencia del PTP.
— — — El tranvía que irá por el Canal de Deusto cruzando trasversalmente la ría entre Olabeaga y Zorrozaurre y recorrerá longitudinalmente la isla de Zorrozaurre y volverá a cruzar la ría trasversalmente hacia el centro de Bilbao (proyecto).
CONCLUSIÓN:
— No se hace de momento el Puente giratorio de Lutxana (vehículos) y si se llega a hacer dentro de muchísimos años sería en el mismo sitio y se trataría de un puente urbano que tendría unos accesos mejorados diferentes a los accesos planeados inicialmente.
— No se hará nunca el Puente de Axpe (vehículos y peatones); es el motivo por el que se está construyendo ahora la pasarela giratoria All Iron Zubia (peatonal y ciclista exclusivamente) como sustitución del proyecto del Puente de Axpe muy cerca de lo que iba a ser la ubicación del Puente de Axpe.
— Pero se va a hacer inminentemente la mejor de las tres soluciones: el Subfluvial de Lamiako o Túnel bajo la Ría por decisión de la Diputación Foral de Bizkaia. Está claro que el subfluvial tendrá dos túneles gemelos para vehículos y una galería de evacuación central para salida de peatones solo en caso de emergencia. Lo que no está claro es si posteriormente se unirán por tren lanzadera las estaciones de Metro Bilbao de Areeta y Sestao aprovechando la parte central del recorrido bajo la ría mas compleja del subfluvial por un nuevo túnel que se haría para uso exclusivo del tren lanzadera que transcurriría en medio de los dos túneles de vehículos gemelos del subfluvial paralelo a éstos y paralelo también a la galería de evacuación; o dicho tren lanzadera estaría situado debajo de uno de los dos túneles de carretera con refuerzo adicional entre la carretera y el sitio de paso del tren como se divulgó en el 2022; o dicho tren lanzadera no necesitaría su túnel exclusivo porque transcurriría por el interior de la galería de evacuación de emergencia peatonal; o se hará una conexión ferroviaria de tipo indeterminado que cruzaría la ría por otro sitio indeterminado relativamente cercano al subfluvial conectando estaciones ferroviarias indeterminadas pero tirando mas el cruce de la ría hacia el Puente de Róntegui o no se diseñará ninguna conexión ferroviaria directa nueva entre estaciones de Metro Bilbao de distintas margenes por la zona en cuestión o alrededores. El plan ferroviario lo decidirá el Gobierno Vasco tras conocer el resultado de un estudio ferroviario global del territorio y económico que encargó pero que no ha concluido.
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